自動運転車|政府は2025年実用化を目指す

自動運転車|政府は2025年実用化を目指す
画像:TOYOTA

自動運転車の実用化はいつか?

一部では待ちに待っている自動運転車ではあるが、ここにきて、自動ブレーキ事故などが新聞などでとりあげられている。

自動ブレーキが十分に作動しなかったり、勝手に作動したりして、交通事故につながったケースが昨年82件に上ることが国土交通省への取材でわかっている。

うち1件は死亡事故だったらしい。

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こうしたデータをもとに、スピード超過や夜間・雨天では十分に作動しないこともあることから、注意喚起をしていた。

そして、この自動運転車の普及でもたらされる変化は、多業種において大変革をもたらすのではないかと言われている。 自動車のメーカーやタクシー、トラックなど直接的に影響を受ける業界と、損害保険会社、自動車保険といった自動車業界と関係する業種の経営環境も激変することとなるだろうと思われる。

自動運転車の普及によって、高齢ドライバーによる暴走事故や飲酒による事故がだいぶ少なくなるだろうと期待する声はたしかにある。

しかし、人が運転しない自動車に対する恐怖感・抵抗感はかなり強く、慣れるには相当の時間を要するのではないか。

それと自動運転車が本格的に社会に普及するようになると、車に対する認識そのものが変わるだろう。 それは、自動運転技術がIT技術と強く繋がっているのもその一つであろう。

そのようなこれから起こると思われる変化は私が想像するより国を巻き込んだ大きなものとなるのかもしれない。

 

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自動運転車の定義は6段階に分かれている。  

自動運転の定義(一部抜粋)

日本政府や米国運輸省道路交通安全局 (NHTSA) では自動化のレベルを以下のように定義している。

レベル0 ドライバーが常にすべての主制御系統(加速・操舵・制動)の操作を行う。

レベル1(運転支援)
加速・操舵・制動のいずれか単一をシステムが支援的に行う状態。自動ブレーキなどの安全運転支援システムによる。

レベル2(部分自動運転)
システムがドライビング環境を観測しながら、加速・操舵・制動のうち同時に複数の操作をシステムが行う状態。                     

レベル3(条件付自動運転)
限定的な環境下若しくは交通状況のみ、システムが加速・操舵・制動を行い、システムが要請したときはドライバーが対応しなければならない状態。 通常時はドライバーは運転から解放されるが、緊急時やシステムが扱いきれない状況下には、システムからの運転操作切り替え要請にドライバーは適切に応じる必要がある。

レベル4(高度自動運転)
特定の状況下のみ(例えば高速道路上のみ、又は極限環境以外(極限環境とは、雷雨、大雨、大雪、あられ、台風、極低温環境、超高温環境といったシステムの正常な動作を妨害するような環境のこと)などの決まった条件内でのみ)、加速・操舵・制動といった操作を全てシステムが行い、その条件が続く限りドライバーが全く関与しない状態。

基本的にドライバーが操作をオーバーライドする必要は無いが、前述の特定の状況下を離れると人間の運転が必要になる。

日本政府は2020年までにレベル4自動運転車の実用化を目標としている。

レベル5(完全自動運転)
無人運転。考え得る全ての状況下及び、極限環境での運転をシステムに任せる状態。ドライバーの乗車も、ドライバーの操作のオーバーライドも必要ない。

安全に関わる運転操作と周辺監視をすべてシステムに委ねる。多くの自動車メーカーやその他の企業が、レベル5相当の自動運転車の市販に向けて開発を行っている。

日本政府はレベル5の完全自動運転を2025年を目途に目指すとしている。 潜在的な障害編集 トラブルへの懸念と起きた場合の対処(2016年時点)

一部抜粋:Wikipedia

おわりに

以上のように完全自動化にはまだまだ高いハードルがある。

福祉自動車にお世話になっているわたしも完全自動化の車には期待しているのだが…。

ちなみに自動化ブレーキの性能ではマツダ『アクセラ』が一歩リードしているようだ。 マツダ、アドバンスドSCBSは特に子どもたちに多い飛び出し事故に備えることができ、第10回キッズデザイン賞も受賞している。

いずれ、さまざまな問題はあるだろうが、日本政府の目指す2025年までの完全自動運転車の完成を期待してやまない。

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